L’entreprise publique Régie des voies maritimes (RVM) fait face, comme cela lui arrive périodiquement, à une situation, particulièrement critique cette fois, de baisse de calaison pour les navires accédant aux deux principaux ports de la RDC. Il s’agit d’une situation qui hypothèque dangereusement l’import et l’export du pays, au moment où celui-ci cherche à requinquer ses activités économiques, commerciales et industrielles. La cause de cette passe critique est, on le devine, ce que l’Adg de la RVM lui-même, ci-devant Prof. Robert Mbuinga, appelle « la situation qui prévaut sur la route de navigation du bief maritime du fleuve Congo ».

Le numéro 1 de la RVM prend tellement conscience de la gravité de la situation qu’il n’a pas attendu de se perdre encore dans les appels d’intervention toujours vaine sinon tardive des pouvoirs publics. Il s’est tourné carrément du côté des partenaires concernés par la situation, les armateurs qui ont toutes les raisons de se préoccuper au plus haut point des conséquences de l’arrêt de navigabilité sur le fleuve entre l’Océan Atlantique et les deux ports maritimes de Boma et Matadi.

L’Adg de la RVM qui reçoit les S.O.S., plaintes et alarmes de la profession des armateurs a effectivement vite pris le parti de convoquer les précieux partenaires de son entreprise à une réunion d’urgence organisée en fin de semaine dernière, en pleine agitation causée par la montée freinée de deux importants navires, les bateaux Euro-cargo et Le Chopin. Que pouvait dire le gestionnaire de la RVM devant des partenaires alarmés sinon faire aveu d’impuissance de son entreprise ?

Il faut être un battant de la trempe du Prof. Robert Mbuinga pour ne pas s’avouer vaincu ni céder à la panique pour rebondir en prenant le taureau par les cornes et remonter ensemble avec ses troupes le moral de tout le monde. Convaincre dans ces moments de frayeur générale n’a pas été aisé pour lui, bien qu’il y soit parvenu. Voici comment.

Explication de la critique situation

D’entrée de jeu l’Adg de la RVM a reconnu la difficulté de la situation devant ses hôtes représentants des armateurs. « Hélas, la situation du fleuve est très très préoccupante », commencera-t-il par déclarer sans ambages en s’adressant à cette spéciale assistance de gestionnaire des mouvements des navires.
 
« Depuis le début de cette année, en effet, poursuivra l’Adg Robert Mbuinga, vous avez noté une baisse de la calaison à deux reprises. La 1ère fois c’était en janvier 2010, elle est passée de 23 à 21 pieds marée haute. En mai dernier pour la seconde fois, la calaison a baissé d’un pied pour atteindre 20 pieds marée haute »

« Je dois vous avouer que la RVM avait espéré garder ce tirant d’eau jusqu’à la fin de la grande décrue. Malheureusement c’était sans compter avec la panne survenue en début juillet sur la drague Banana, la seule drague encore opérationnelle, étant donné que les deux autres, Tshuapa et Kasaï, étaient déjà immobilisées en 2009.

« C’est alors que de fortes perturbations ont été enregistrées sur deux seuils en particulier sur les six que compte le chenal de navigation. Il s’agit du seuil Canard et de la jonction Tumbimbi aval et Puasi Sud. Ces perturbations ont à la fois touché les profondeurs du lit du fleuve et la largeur des passes.

« Comme on pouvait s’y attendre, cette évolution naturelle du fleuve dans la zone divagante a mis à mal le maintien de la calaison de 20 pieds offerte à la navigation depuis le mois de mai dernier. Cette calaison s’est retrouvée davantage menacée par la forte baisse du niveau d’eau du fleuve tel que enregistré à l’échelle de référence de Boma.

« En décembre 2009, au sommet de la grande crue (avec 3,20 m à l’échelle de Boma), la RVM offrait une calaison de 23 pieds. Le niveau d’eau à l’échelle de Boma dans la journée de dimanche 25 juillet indiquait 0,94 m, ce qui veut dire que le fleuve a perdu 2,26 m de lame d’eau qui correspond à 7 pieds ½. Ce phénomène combiné à la faible capacité de dragage de la RVM peut à suffisance expliquer les difficultés actuelles de la route de navigation.

« Les données bathymétriques et la morphologie des seuils ne permettent plus de garantir aux navires une traversée en toute sécurité de la zone divagante avec 20 pieds de tirant d’eau. C’est donc avec beaucoup de regret que la RVM doit vous annoncer la réduction de la calaison à 18 pieds marée haute à la montée et à la descente ».

Plaidoirie persuasive

Le net aveu du n°1 de la RVM ne signifiait pas relâchement dans un affolement désespéré. Au contraire. Il signifiait que pour mieux convaincre les partenaires, il ne fallait rien leur cacher. Bien plus toute la vérité devait leur être connue pour qu’ils en comprennent les tenants et aboutissants et qu’éventuellement ils soient portés à s’associer dans la recherche d’une solution qui satisfasse tout le monde. Il est évident que tous sont embarqués dans un même navire qui ne coulerait plus si l’on se serre les coudes.

« Qu’est-ce que la RVM n’a pas fait pour éviter cette situation décelée plus d’une année par les prévisions des évolutions naturelles du fleuve établies par les hydrographes. Plusieurs dossiers ont été soumis aux différentes autorités et bailleurs des fonds. Ces dossiers ont consisté à obtenir des financements destinés à la location  d’une drague en vue de résoudre très rapidement et de manière ponctuelle la question de la faiblesse de la calaison dans le bief maritime. Le financement recherché devait aussi permettre d’acquérir des nouvelles dragues afin de résoudre de manière durable cette problématique.
     
« Ces dragues, bien qu’on puisse les réhabiliter avec de nouvelles pièces, la solution durable est naturellement de pouvoir acquérir des dragues nouvelles. En attendant nous avons un programme et un projet de location d’une drague performante qui viendrait, comme en 2005 avec la Banque mondiale, faire les grands travaux de dragage curatif, quitte à ce que nos vieilles unités réhabilités puissent continuer le travail d’entretien de la voie.

« Je suis heureux de pouvoir vous annoncer que certains des partenaires parmi vous ont pris conscience de toutes les difficultés qui sont les nôtres et ont accepté de pouvoir nous accompagner, en disponibilisant ce que les banques n’arrivent pas à nous accorder, les fonds nécessaires pour l’allocation de cette drague. Nous espérons qu’aux alentours du 15 août nous pourrons effectivement disponibiliser dans le bief maritime cette drague que nous louons en Belgique pour 3,5 millions Euros, afin qu’elle fasse les grands travaux que nécessite la situation du bief maritime dans le seuil le plus critique.

« Il faut à peu près curer ou graver au moins 2 millions de mètres cubes de sable, pour que nous puissions retrouver la calaison de 23 pieds. Avec le retour de la saison de pluie, nous pensons qu’effectivement que nous pourrons alors, avec l’augmentation du niveau des eaux, repartir vers les calaisons de 25, voire retrouver les 26 pieds.

« Je suis conscient que cette situation pose beaucoup de problème, que vous n’êtes pas satisfaits justement des difficultés que nous avons. Nos propres pilotes d’ailleurs eux-mêmes appellent pratiquement chaque jour pour dire « Nous allons tenter, mais ce n’est pas sûr, parce que même en étant en calant avec 20 pieds, les risques sont énormes, surtout lorsque le bateau a des dimensions assez grandes, comme Le Chopin qui a 160 mètres ou le Euro-Cargo avec ses 149.

« Les risques sont importants : on touche quand même le fond, et c’est ce qui s’est passé, par exemple, tout récemment quand on faisait monter Euro-Cargo qui a touché effectivement le fond de Canard. Les équipes se sont mises à travailler et ils l’ont déséchoué vers minuit pour l’amener à Boma où il est arrivé à 3 heures du matin.

« Nous sommes conscients de toutes ces difficultés. Nous essayons dans la mesure du possible de fournir les efforts nécessaires avec les moyens de bord qui sont les nôtres. Nous comptons sur l’appui des partenaires, aussi bien parmi vous que, comme je l’ai dit, par exemple, par rapport aux coopérations techniques, puisque la Coopération technique belge nous accompagne.

« Nous-mêmes, nous avons des efforts en inter que nous faisons pour essayer de rendre les dragues beaucoup plus disponibles, donc que les pannes puissent être d’abord réparées, et que nous puissions utiliser les dragues le plus longtemps possible.

C’est depuis 2008 qu’un grand professeur belge, hydrographe reconnu mondialement que nous avons fait venir a fait ses études sur le bief maritime pour nous alerter en disant textuellement ceci : « Vous allez au-devant d’une catastrophe ». Le terme c’était une débâcle ! Il s’agit du Prof. Jean-Jacques Peters d’Anvers. Nos avons pris son rapport. Nous l’avons transmis au gouvernement pour tirer la sonnette d’alarme. L’hydrographe belge prévoyait la catastrophe entrevue pour juillet 2009.

C’est comme cela que finalement nous-mêmes avons pris l’initiative de solliciter son conseil, le ministère belge de la Coopération, et grâce au ministre Tshibanda, nous avons écrit depuis 2008. Les formalités administratives sont telles que depuis 2008 l’accord a été donné. On a produit des dossiers, des documents, des retouches envoyées. Nous sommes en juillet 2010 et nous n’avons pas encore apposé la signature pour que, en fait, interviennent le blocage des fonds ou les appels d’offres.

Etonnante absence de l’infrastructure du fleuve Congo dans les Cinq chantiers !

Devant cette situation, nous avons-nous-mêmes initié des démarches auprès des banques, d’abord avec notre propre banquier en Belgique. Le dossier a avancé très bien. Mais il fallait que l’Office de Ducroire couvre et assure le prêt. Or le Ducroire, ce n’est pas un secret, depuis le mois de juin 2009, classe la RDC  hors catégorie en matière de risque. Pas la RVM, mais la RDC. Ils nous ont dit : « Nous n’assurons plus les activités avec le Congo, notamment le prêt que vous pourriez faire ». Et la Banque de s’aviser en disant que dans ces conditions elle ne peut prendre le risque.

Nous sommes revenus. On a même été reçu par le Premier ministre avec Mme la ministre du Portefeuille et le ministre des Transports sortant Mathieu Pita. Le Premier ministre a dit : « Faites une demande de prêt auprès des banques d’ici. Je vais donner la garantie du gouvernement, tout en attirant notre attention qu’elle (cette garantie) ne devait pas se traduire par une sortie des fonds du Trésor, et que nous serions nous-mêmes responsables pour payer.

Depuis pratiquement le mois de janvier, nous sommes avec des dossiers auprès de trois banques. Une a pu libérer son montant avec lequel nous avons financé l’acquisition de ces canots d’hydrographie dont j’ai parlé tout à l’heure. Cela veut dire qu’on a été conscient que si rien n’est fait, on en arriverait là. Je suis d’accord avec vous qu’on a beau recourir à du provisoire, tant qu’on ne vise pas la solution globale qui s’impose la difficulté reviendra toujours.

C’est pourquoi je donne souvent l’image que ma mère ne deviendra jamais une jeune fille parce qu’on lui aura apporté un cœur d’enfant, non ! Elle restera une vieille personne avec très peu de performance dan s tous les domaines, je ne cite pas, vous  voyez ce que je veux dire.

Et donc nous avons également insisté auprès du gouvernement pour que, comme pour ces vieilles dragues qui ont été achetées par la RVM qui a aujourd’hui a un chiffre d’affaires qui tourne autour de 20 à 25 millions de dollars, nous sommes à peu près à ce niveau-là. Une drague du type de ce qu’il nous faut, 3.500 mètres de puits, puissance et tutti quanti, ce n’est pas moins de 60 millions d’Euros. C’est-à-dire que nous ferions deux ans de chiffre d’affaires sans aucune autre dépense pour enfin acquérir… cela n’est pas possible !

C’est ainsi que, comme on le fait dans les cas de l’Onatra et de la SNCC, par exemple, il est nécessaire que, via la coopération et les financements que le gouvernement négocie de gauche à droite, nous suggérons de pouvoir intégrer la RVM dans ces financements-là, pour l’acquisition des dragues, des baliseurs, des dogues flottants, et tout le reste.

Je suis sincèrement surpris que la plus grande infrastructure de transport que nous avons au pays, c’est bien le fleuve qui part de Kisangani jusqu’à Kinshasa avec ses affluents et de Matadi jusqu’à l’Océan. Mais si vous regardez dans les Cinq chantiers, le fleuve est le grand absent avec ses infrastructures d’accueil.

On a l’impression qu’on n’a pas pris conscience de l’importance et du caractère stratégique du fleuve dans le courant des échanges. Pas seulement au niveau de nos autorités, mais y compris au niveau de la banque, en fait de nos partenaires au développement. Regardez l’Union Européenne : je pense qu’elle a signé dernièrement avec les Finances à peu près pour 400 millions, et tout cela  pour Kalemie ! De ce côté-ci : rien !

Il faut que ça change. Il faut que tout le monde prenne conscience que si les 150 km de voie de navigation maritime de la RDC sont arrangés, beaucoup de choses iront pour le mieux. Soit ! Voilà pourquoi je dis souvent à mes collaborateurs : arrêtons de dire que la mission de la RVM, c’est de draguer, non ! La mission de la RVM : c’est d’ouvrir l’économie congolaise au commerce international. C’est cela notre mission et les activités que nous faisons sont des activités pour nous permettre d’accomplir cette mission.

Solutions immédiates attendues prochainement

« Nous avons également d’autres problèmes, notamment, par exemple, au sondage hydrographique. Aujourd’hui nous ne faisons les sondages que dans la voie de navigation. Parce que nous n’avons pas les vedettes qui nous permettent de couvrir les 150 kilomètres du bief maritime et même les 60 kms de la région divagante dans sa longueur comme dans sa largeur. Cela entraîne quoi ?

« Qu’en réalité nous subissons les effets de l’évolution du régime du fleuve. Nous observons en fait, par exemple, qu’à tel seuil, il y a un banc de sable ou une pointe qui arrive ou qui vient d’arriver. Parce que nous ne sommes pas en mesure d’aller faire le sondage dans la largeur pour remarquer à temps que, par exemple, à Canard il y a un banc de sable qui vient de tel et qui est en train d’avancer.

« C’est comme cela que nous-mêmes à l’autofinancement, nous venons d’acquérir – et le dossier est à la douane – des canots bien équipés qui nous permettent à la fois de faire le sondage sur les 150 kms du bief et en ce qui concerne la région divagante qui est la région dans laquelle se déposent pratiquement 80 % de tous les alluvions et de tous les sédiments qu’entraîne le fleuve.

« A partir de Boma jusqu’à Banana, le fleuve repose sur un plateau, la vitesse des eaux est lente, et donc tout ce qu’il charrie, et qui vient de Inga notamment, et qui passe par Matadi où là, vous le savez, le fleuve est escarpé, et il est sur une pente, la vitesse est très grande. Il emmène cela et il le dépose à partir de Boma pratiquement jusqu’à Malela sur 60 km. Au-delà nous avons la fosse géologique où les profondeurs sont de 100 ou 120 mètres, et donc même s’il y a des dépôts qui s’entassent là-bas, ça ne gêne pas la navigation.

« Par contre dans ce tronçon de 60 km entre Boma et Malela, il y a des endroits où la profondeur des eaux est de 3 mètres.  Et c’est là que se trouve l’essentiel du travail que nous faisons et que nous devons faire. Je comprends donc qu’il y ait des réclamations. Je voudrais terminer en vous disant que c’est ensemble, je pense, que nous pouvons relever les défis qui sont ceux que nous pose la situation du fleuve, et nous allons le relever.

« Parce que je suis convaincu qu’avec le travail de la drague que nous attendons et qui vient en  location, grâce au financement obtenu par l’intermédiaire de certains d’entre vous, avec la réparation des dragues Tshuapa et Kasaï ainsi que Banana, grâce à l’autofinancement RVM pour 886.000 Euros pour Tshuapa et 2,5 millions Euros pour Kasaï et Banana de la coopération technique belge, avec la participation des ingénieurs et techniciens du fabricant, en Hollande.

« Ces techniciens attendus seront secondés avec la participation aussi d’autres partenaires namibiens, de même que les nôtres propres. Je suis convaincu que les travaux de remise en état de nos vieilles dragues prendront au maximum un mois ou deux, pour parler de trois. Lorsque les pièces sont disponibles, nous aurons de nouveau la capacité de dragage qui nous permettra de vous offrir la calaison minimale que nous avons convenu ensemble et qui figure dans notre cahier des charges de 23 pieds.

Acceptation unanime de partenariat « Win Win », gagnant gagnant !

Les explications de l’Adg ont visiblement touché les représentants des armateurs qui ont émis des avis constructifs. Tout en déplorant la situation et en exprimant les fâcheuses retombées du trafic maritime naturellement réduit tant en fréquence qu’en tonnage qu’ils subissent, ils ont sollicité la compréhension de la direction de la RVM pour une reconsidération conséquente de sa facturation.

Quant à la collaboration, tous les armateurs, mêmes ceux qui n’avaient pas été préalablement contactés à cette fin ont rejoint les premiers souscripteurs au partenariat que l’Adg Robert Mbuinga a qualifié de « Win Win », c’est-à-dire gagnant gagnant la mode de nos jours.

C’est sur cette positive note de compréhension que toutes les parties se sont engagés dans un remarquable élan de solidarité à ouvrir des concertations pour rechercher ensemble les solutions durables aux difficultés de navigabilité du bief maritime de la RDC. Le mot de la fin de l’Adg Mbuinga sera une note d’espoir réconfortant.

« Je voudrais vous remercier infiniment non seulement pour votre présence mais aussi pour l’esprit avec lequel nous avons eu nos échanges. Ce partenariat qui ne se limite plus au « Je fais passer mon bateau, tu m’as envoyé ta facture, j’ai payé… qui doit aller au-delà, qui doit s’intensifier, j’en suis heureux, et je vous en remercie profondément. Comme on a dit, il n’y a aucune question tabou, nous allons ensemble trouver des solutions pour qu’on ait un partenariat « Win Win », comme c’est le terme à la mode, n’est-ce pas, entre vous et nous. Je vous remercie ».
 
Daniel Nzuzi/MMC

(DN/Yes)