La construction du pont route-rail entre Brazzaville et Kinshasa constitue-t-elle un danger pour l’avenir des ports de Matadi et de Boma dans le Bas-Congo avec compromission même de l’érection du port en eaux profondes à Banana, comme d’aucuns le laissent entendre dans la chaude controverse soulevée dans l’opinion congolaise à l’annonce de ce projet ?

Un très avisé connaisseur du sujet, en l’occurrence le Sénateur Jacques Mbadu Nsitu, apporte d’édifiants éclaircissements sur le dossier, tout en indiquant avec une magistrale démonstration, qu’il n’y a pas lieu de s’alarmer outre mesure contre ce projet pont route-rail à jeter sur le fleuve Congo entre Kinshasa et Brazzaville, mais que toutefois il revient à la partie Rd-congolaise d’assumer ses responsabilités dans l’aboutissement notamment de l’érection envisagée du port en eaux profondes de Banana et de la réhabilitation et modernisation des ports de Matadi et de Boma. L’homme qui tranche ainsi sur la passionnelle question n’a pas seulement la maîtrise du dossier, mais il possède également une indéniable expérience dans ce genre de débats, de sorte que l’argumentaire d’appui à sa démonstration élude toute la controverse.

Le sénateur Jacques Mbadu, comme à son habitude, fait asseoir son argumentation sur trois dimensions de considération du problème posé, à savoir : (1) l’expertise technique, (2) le point de vue politique, et (3) les appréciations sociologiques. Les tenants et aboutissants du projet pont route-rail reliant Kinshasa et Brazzaville sont étalés par le sénateur dans tous leurs enjeux dont sont ainsi décantées les zones d’ombres ayant jeté la confusion dans les esprits. Ce genre d’appréciation de la question de la part du sénateur a déjà été éprouvée lors de ses précédentes prises de position sur les dossiers de la décentralisation, de l’exploitation des hydrocarbures en RDC, et même dans le débat sur le budget de l’Etat. Chaque fois qu’il lui a été donné de présenter des avis, les événements finissent par lui donner raison.

Ainsi en avait-il été lors du débat à son temps sur la décentralisation. Le sénateur Jacques Mbadu avait conseillé de ne pas précipiter le découpage territorial recommandé dans la Constitution mais de procéder par des étapes échelonnées non seulement au cours du mandat législatif actuel mais aussi sur ceux à venir. Le sénateur est maintenant rejoint par de plus en plus d’acteurs politiques qui s’avisent d’adhérer à son opinion. Il se constate, en effet, à ce jour que des voix s’élèvent pour envisager le premier amendement de la Constitution à propos de la problématique du délai de mise en application du découpage territorial.

Le sénateur Jacques Mbadu s’est dans la suite fait remarquer lors de la défense du dossier des hydrocarbures avec une pertinente contribution ayant aidé à faire reconquérir au pays son plateau continental exploité jusqu’ici par l’Angola. Quant aux remarques sur le budget de l’Etat, le sénateur a démontré qu’il était possible de le relever jusqu’à la hauteur de 10 milliards de dollars jamais rêvée auparavant. Ceux qui ont suivi attentivement ses démonstrations ont du reconnaître qu’on a affaire à un expert affirmé. Sans doute son expérience professionnelle avec le bureau d’études Figepar qu’il a créé et qu’il dirige en bénéficiant du partenariat avec la Banque mondiale le prédispose à ces compétences, et en cela il s’agit d’atouts importants à lui reconnaître.

Ainsi les considérations politiques du Sénateur Mbadu autour du dossier pont route-ail Kinshasa-Brazzaville au centre de la controverse se révèlent également pertinentes et méritent de retenir aussi l’attention. Le sénateur explique, par exemple que, contrairement à l’avis le plus répandu dans l’opinion, le pont ne dérange nullement les intérêts de la province du Bas-Congo que le vénérable élu à la Chambre haute du Parlement connaît parfaitement pour l’avoir dirigée en tant que gouverneur. Il s’agit au contraire, soutient-il, d’un projet qui s’intègre dans le contexte régional et même continental. Il est donc question de sauvegarder cet aspect par solidarité africaine, pour éviter à la RDC d’être taxée de pays hostile à cette intégration. Un tel refus risque de susciter un réflexe de rejet de la part des pays frères pour tout programme d’intégration régional, continental ou même extracontinental, notamment du secteur énergétique, dont la RDC est en droit de tirer grand profit. Cette explication rappelle l’autre avis que le sénateur a eu à émettre en soutien à la position prise par le Chef de l’Etat dans la recherche de solution à la crise à l’Est, lorsqu’il a accepté d’impliquer le Rwanda. Le sénateur Jacques Mbadu, on s’en souvient, ne s’était pas limité à applaudir la position du Chef de l’Etat, mais est même allé jusqu’à proposer la candidature de ce dernier au Prix Nobel de la Paix pour le courage politique pris sur cette crise.

Enfin les considérations sociales comptent dans les appréciations des situations par le sénateur Jacques Mbadu qui se présente toujours en acharné défenseur de la modération, un homme qui prêche la tempérance des ardeurs chaque fois qu’il y a des problèmes qui soulèvent les passions. Il l’avait déjà démontré lors de l’affaire Kamerhe quand il conseillait à chacun des camps rageusement irrités qui distillaient l’affrontement de mettre de l’eau dans son vin. Ce sont les mêmes admonestations que le sénateur conseille à ceux qui s’irritent autour du projet du pont route-rail à jeter sur le fleuve Congo pour relier les deux capitales le plus rapprochées du monde. Les confidences du sénateur Jacques Mbadu sur toute cette affaire sont éloquentes. En atteste ses propos contenus dans l’interview ci-après.

Bonjour Honorable sénateur. Depuis un certain temps, la Presse nationale ainsi que toute la classe politique du Bas-Congo, principalement au niveau des élus, font largement écho du financement par la Banque Africaine de Développement, ‘’BAD’’ en sigle, de la construction du pont route-rail entre Kinshasa et Brazzaville pour un montant de $US 5.000.000,00- (Dollars américains cinq millions). Qu’en dites-vous ?

Nous apportons d’abord un rectificatif à votre question dans la mesure où à ce stade, il ne s’agit d’abord que du financement de l’Étude sous deux aspects : du pont route – rail entre les villes de Kinshasa et Brazzaville d’une part ; du chemin de fer Kinshasa – Ilebo d’autre part.

Ensuite, pour ce qui est du montant de l’étude, il s’agit de 5,44 millions d’unités de compte (UC) soit 8,7 millions de dollars américains (USD) (1uc = 1,6 USD) repartis comme suit : Don aux deux pays : 5 millions UC soit 8 millions USD, contribution de chaque pays : RD Congo : 0,37 millions UC (370 mille UC) soit 600 mille USD, Congo Brazza : 0,07 millions UC (70 mille UC) soit 100 mille USD. La Ventilation d’allocation du Don FAD (Fonds Africain pour le Développement) se présente comme suit  pour les 5 millions UC soit 8 millions USD : Guichet multinational : 3,53 millions UC, soit 5,650 millions USD, Allocation-pays RD Congo : 1 million UC, soit 1,6 million USD ; Allocation-pays Congo Brazza : 470 mille UC, soit 750 mille USD.

Nous savons que les organismes financiers posent toujours des conditions à tout financement. Qu’en est-il du financement lié à ce projet ?

Les Conditions attachées à ce financement se situent à trois phases : 1ère phase : condition d’entrée en vigueur du protocole. Signature préalable du protocole d’accord ou d’entente signé par les deux pays en présence pour l’entrée en vigueur du protocole d’accord. 2ème phase : Conditions préalables au décaissement :  (a) Entrée en vigueur du protocole d’accord ; (b) Requête conjointe au Fonds Africain de Développement (FAD) pour le financement de l’Etude ; (c) Désignation des membres du Comité Technique Mixte (CTM) et du Comité Technique Ferroviaire (CTF) ; (d) Versement par chaque pays de sa contribution. 3ème phase : Exécution de l’Etude La CEEAC doit apporter au FAD la preuve : (a) de la création de la Cellule d’exécution de l’Etude ; (b) du recrutement, après avis du FAD, du Coordonnateur de la Cellule Technique (Ingénieur Civil), et de l’Assistant Administratif et Financier, (c) de l’ouverture du Compte Spécial au nom du projet, et (d) de libération par chaque pays de sa quote-part.

Ces conditions sont-elles déjà réalisées sinon à quel niveau sommes-nous ?

De toutes ces conditions, la première phase ayant trait à la condition d’entrée en vigueur est déjà remplie dans la mesure où depuis le mois de mai 2009, notre Ministre des Finances a signé pour le compte du Gouvernement Congolais le Protocole d’entente. Pour la deuxième phase, la première condition est déjà aussi remplie depuis le 24 juin 2009 par le Ministre du Plan de la RDC, c’est-à-dire celle ayant trait à la signature de la requête. Ainsi,  les deux pays respectifs ayant signé conjointement ces deux documents, l’accord du don est déjà entré en vigueur, il ne reste plus à la deuxième phase que : (1) la désignation des membres du comité technique mixte pour le pont et ceux du comité technique ferroviaire qui seront recrutés dans les deux pays, ainsi que (2) le versement, par chaque pays, de sa contribution à l’étude du projet dans un compte spécial du projet qui sera ouvert par la CEEAC.

C’est après avoir rempli ces préalables qu’on pourra alors parler de la troisième phase des conditions qui concerne le recrutement, par appel d’offre internationale, de l’ingénieur civil, coordonnateur de l’étude ainsi que du cadre qui sera chargé de l’administration et des finances. Mais ici, nous devons ouvrir une parenthèse pour vous informer qu’à la signature du protocole d’accord et de la requête pour le financement de l’étude, le Congo Brazza avait joint à ces deux documents une requête de financement pour la modernisation du Port de Pointe-Noire. Quant à la RD Congo, la BAD attend de la part de notre Ministre des Finances, Gouverneur de la BAD, la requête de financement pour la modernisation et l’assainissement des habitudes des Ports de Matadi et de Boma ainsi que l’étude du port en eaux profondes de Banana.

Plusieurs personnes sont sceptiques quant à la modernisation des ports de Matadi et de Boma ainsi qu’à la construction du port en eaux profondes de Banana. Quelles informations disposez-vous pour affirmer que les ports de Matadi et de Boma seront modernisés et que le port en eaux profondes sera construit ?

Les informations préliminaires disponibles nous renseignent qu’en comparant les ports de Matadi et de Pointe Noire, nous avons la situation suivante :

A. Du point de vue technique

1.    Le Port de Matadi est un port maritime avec un Impact régional, car  outre le fret de la RD Congo, il traite jusqu’à présent le fret destiné à Brazzaville et au nord de Brazzaville, au nord du Cameroun, à la RCA et au sud du Tchad, tandis que le Port de Pointe-Noire est un port de transit qui était construit uniquement pour le fret de la République du Congo-Brazzaville. Actuellement à causes des mauvaises habitudes installées à Matadi et Boma avérés les plus chers au monde, il traite le fret des deux ports à concurrence de 80 %. Voilà pourquoi dans la recherche de financement on parle de modernisation des ports de Boma et Matadi, afin de les rendre compétitifs dans le traitement rapide du fret.

2.    Le port de Matadi est une Prouesse technique dont les quais agrafés sur la falaise, ont été obtenus à coup d’explosifs alors que le port de Pointe Noire est construit sur un terrain mou et sablonneux d’où l’ensablement continuel des quais portuaires qu’il faut toujours draguer.

3.    Le port de Matadi est situé à 365 Km de Kinshasa alors que celui de Pointe Noire est à 600 Km de Brazzaville.Étant donné que le transport maritime est le moins cher du monde, chaque fois qu’on construit un port maritime et qu’on entre dans le continent, ce sont des économies en matière de fret parce que le transport ferroviaire est toujours plus coûteux que le transport maritime. Ainsi, transporter du fret de Pointe Noire à Brazzaville et Kinshasa au cas où le pont serait construit coûtera toujours deux fois plus cher que transporter du fret de Matadi à Kinshasa et Brazzaville, surtout qu’avec la modernisation du chemin de fer Kinshasa-Matadi qui n’aura plus que 300 Km. D’ailleurs, pour votre information, la très grande partie du fret maritime provenant du port de Pointe Noire à destination de Brazzaville ainsi que le carburant, passent toujours par Matadi jusqu’à ce jour.

4.    La modernisation du chemin de fer Kinshasa-Matadi, par la réduction des inclinaisons, le dédoublement de la voie ferrée ainsi que son électrification de Banana au Katanga, est plus facile et coûtera deux fois moins cher que la modernisation du chemin de fer Pointe Noire – Brazzaville, un tronçon de 600 Km. Car il faudrait creuser plusieurs tunnels, percer la chaîne du Mayombe située à 1.200 mètres d’altitude et à 80 Km de Pointe Noire et construire plusieurs ponts en béton sur des centaines des kilomètres pour obtenir une voie ferrée rectiligne sans inclinaisons majeures et éviter les éboulements du sol pouvant provoquer des déraillement comme c’est le cas maintenant.

5.    Le port en eaux profondes de Banana, les ports maritimes de Matadi et de Boma ainsi que le chemin de fer qui partira de Banana au Katanga en traversant toute la province du Bas-Congo, Kinshasa, les provinces de Bandundu, du Kasaï occidental, du Kasaï oriental jusqu’au Katanga, va doter le pays d’une voie nationale pour asseoir l’unité du pays. Ce chemin de fer pourrait être connecté au chemin de fer Kamina-Kalemie-Kindu sans oublier le Haut-Uélé.

B. Du point de vue économique et démographique

La République du Congo-Brazzaville a une superficie de 342.000 Kms² équivalent en République Démocratique du Congo à l’hinterland occupée par les provinces du Bas-Congo (53.920 Kms²), Kinshasa (9.965 Kms²), Bandundu (295.580 Kms²), soit 359.465 Kms². Toute chose restant égale par ailleurs, la République du Congo-Brazzaville a au total 3.903.000 habitants dont : 1.207.000 habitants à Brazzaville et 561.000 habitants à Pointe Noire. Comparativement à l’hinterland en République Démocratique du Congo comprenant les provinces de : (1) Bandundu : 7.897.000 habitants, (2) Kinshasa : 8.718.000 habitants, et (3) Bas-Congo : 4.530.000 habitants. Soit un total de 21.145.000 habitants.

Il est donc acquis que la rentabilité économique de ce projet se situe plutôt dans l’hinterland du Bas-Congo et Kinshasa en RDC que du côté de la République du Congo. Par ailleurs, actuellement le chemin de fer Pointe Noire-Brazzaville n’existe que de nom, dans la mesure où le train fait en moyenne une semaine pour atteindre Brazzaville, transportant 10 à 12 containers de 25 tonnes à la fois, en plus de pannes, de déraillement et l’insécurité provoquée par les Ninja et ne roule pas à une vitesse supérieure à 10 Kms à l’heure. Alors que du côté de Matadi, le train peut transporter jusqu’à 3.000 tonnes de marchandises, atteindre une vitesse de 50 à 75 Kms à l’heure en toute sécurité. En outre, l’hinterland Brazzaville-Pointe Noire est inhabitée tandis que du côté de la RD-Congo, une grande partie de la population habite le long du chemin de fer de Kasangulu à Matadi en passant par Kisantu, Mbanza-Ngungu, Lufutoto, Kwilu-Ngongo, Lukala, Kimpese, Songololo et Kenge.

 C.    Du point de vue financier

La modernisation du port de Pointe Noire, la construction de chemin de fer Pointe Noire-Brazzaville accouplée au pont Route Rail Brazzaville-Kinshasa,  du chemin de fer Kinshasa Ilebo coûtera pas moins de 1 Milliard 750 Millions de Dollars américains en chiffres optimistes tandis que dans l’hypothèse pessimiste pas moins de trois milliards de Dollars américains alors que la construction du Port en eaux profondes de Banana (600 millions de Dollars américains en chiffres pessimistes), la construction de la voie ferrée Banana-Matadi, la modernisation et le dédoublement de la voie ferrée qui partirait de Banana à Kinshasa, la construction du chemin de fer Kinshasa-Ilebo ainsi que l’électrification de la voie ferrée Banana-Katanga, coûtera en hypothèse optimiste 1 Milliard 500 Millions de Dollars américains et en hypothèse pessimiste 2 Milliards de Dollars américains.
 
D.    Du point de vie énergétique

Avec l’énergie d’Inga, la RDC n’a pas de problèmes d’électrification de son chemin de fer alors que la République du Congo souffre d’un déficit en énergie électrique.

E.    Du point de vue politique

Les ports de Banana, de Boma et de Matadi, une fois le premier construit et les deux autres modernisés, constituent un maillon important :
1.    de l’unité nationale
2.    d’affirmation de notre souveraineté
3.    d’impulsion au développement économique de la RDC

Donc, selon vous, la construction du pont route-rail ne met pas en danger les intérêts des peuples de la RD Congo en général et de la province du Bas-Congo en particulier ?

Non, dans la mesure où le plan directeur d’aménagement du Barrage d’Inga prévoit : (1) La réhabilitation de Inga I et II, (2) La construction du Barrage Inga III, et (3) La construction du Grand Barrage d’Inga. Tous ces projets nécessitent pour leur réalisation : (a) la construction immédiate et impérative du port en eaux profondes de Banana, et (b) la modernisation et l’assainissement des ports de Matadi et de Boma pour recevoir les équipements et les gros engins qui devront être déversés à  l’aménagement du site d’Inga avant même la construction du pont route-rail entre Brazzaville et Kinshasa, Je ne vois pas comment je peux avoir peur du pont route-rail Brazzaville Kinshasa surtout que grâce à ce projet :
1)    le Bandundu va être traversé par un chemin de fer ;
2)    il va y avoir fin de la rupture des charges entre Kinshasa et Ilebo ;
3)    les marchandises pourraient partir de Banana au Katanga sans rupture des charges.

Par ailleurs, l’état vétuste du chemin de fer Brazzaville-Pointe Noire est tel qu’il faudra attendre 2 ou 3 décennies pour que ce chemin de fer soit modernisé alors que si nous avons la volonté politique d’introduire la requête que la BAD attend de la part de notre Ministre des Finances, Gouverneur de la BAD pour examiner favorablement le financement de la modernisation et d’assainissement des ports de Matadi et de Boma, d’une part et l’étude de la construction du port en eaux profondes de Banana, d’autre part, nous aurons déjà atteint notre objectif avant que le pont route-rail Brazzaville-Kinshasa ne voit le jour.

A ce niveau, qu’est-ce qui justifie votre optimisme, alors que tout le monde du côté RDC a peur de ce pont route-rail Brazzaville-Kinshasa ?
 
1.    Parce que la Communauté Internationale ainsi que les bailleurs de fonds le savent, il n’est pas possible d’avoir une République Démocratique du Congo faible et sous-développée entourée des voisins forts et développés et parler du décollage économique de l’Afrique centrale, ce serait un danger pour tous ces pays qui risquent de faire face à un flux migratoire incontrôlé, source des conflits et même de guerres ;

2.    Les coûts de modernisation du port de Pointe Noire, la construction d’un chemin de fer moderne devant acheminer tous les frets du port de Pointe Noire vers Brazzaville ainsi que leur équipement en grues, en engins et locomotives de toutes sortes, sont tellement importants qu’ils sont au-delà des capacités d’endettement et de remboursement de la République du Congo, car ils pourraient avoisiner les 10 Milliards de Dollars américains ;

3.    La position géographique du port de Pointe Noire ne lui permet pas de nous empêcher de construire le port en eaux profondes de Banana et d’anéantir l’avenir des ports de Matadi et de Boma ;

4.    Nous l’avons dit ci-haut, les marchandises qui sont à Pointe Noire mais destinées à Brazzaville, passent par Matadi, Kinshasa pour atteindre Brazzaville ; le carburant passe par les Pipes-Lines de Sep-Congo Matadi-Kinshasa pour atteindre Brazzaville par bateau Kinshasa-Brazzaville ;

5.    Les échanges commerciaux entre Kinshasa et Brazzaville sont plutôt en faveur de Kinshasa que de Brazzaville par l’approvisionnement en produits agricoles, en carburant et même en énergie électrique qui vient du Bas-Congo sans omettre le flux migratoire de la population Kinoise vers Brazzaville ;

6.    Le schéma de la Communauté Internationale et des bailleurs de fonds avec comme projet-phare ‘’INGA’’, c’est de faire de la RDC la Locomotive et non le wagon qu’on traîne ;

7.    Ainsi, leur volonté est de construire le port en eaux profondes de Banana, de moderniser et d’assainir les ports maritimes de Matadi et de Boma, afin de recevoir les gros engins et équipements destinés à ‘’INGA’’ dont le courant est attendu en Afrique du Sud, au Nigéria, en Zambie, en Égypte et en Libye.

Mais qu’est-ce qui justifie que du côté de Brazzaville tout le monde soit enthousiaste à ce projet?

Non je ne le pense pas. Il y a aussi des sceptiques du côté de Brazzaville qui ont peur de ce pont à cause du flux migratoire qu’il pourrait faciliter vers Brazzaville. En effet, Kinshasa a 8 Millions 700 Mille Habitants, imaginez-vous qu’une Commune comme celle de Kimbaseke, avec 1 Million 200 Mille habitants, se déverse sur Brazzaville qui n’a qu’un million 200 mille habitants, celle-ci risque de ne plus exister !!!
D’où le scepticisme de certains congolais de Brazzaville.

Alors, que pouvez-vous dire à tous ces politiciens de la RD-Congo qui ont peur du projet ?

Je rappellerai à ceux qui semblent le perdre de vue que la vocation de la RD-Congo est d’être une Locomotive pour le décollage économique de l’Afrique centrale et non un wagon. De ce fait, nous sommes appelés à nous intégrer dans tous les projets régionaux, tout en sauvegardant les intérêts supérieurs de la RD-Congo comme dans le cas présent. Il nous faut ne pas s’opposer à la construction du pont route-rail et nous imposer au préalable et avant tout la construction du port en eaux profondes de Banana ainsi que la modernisation des ports de Matadi et de Boma.
 
Aujourd’hui les Ivoiriens paient un lourd tribut de leur hostilité vis-à-vis des populations de Bourkina-Fasso, du Mali et du Niger. Ainsi, pour punir les Ivoiriens, les 3 pays cités ci-haut ont abandonné le port d’Abidjan au profit du port de Dakar et ont modernisé le chemin de fer du Sénégal, pour approvisionner leurs pays respectifs. En conséquence, la Côte-d’Ivoire qui encaissait plus de 45% des bénéfices de tous les ports des États de la CEDEAO, a tout perdu et court maintenant derrière ses voisins qui l’ont plaquée et c’est trop tard. 

En ce qui nous concerne, prenons le cas aujourd’hui du Barrage d’Inga qui fait l’objet d’une attention particulière de la communauté internationale et des bailleurs de fonds pour acheter notre courant électrique. Avez-vous déjà entendu que, dans un des pays qui sera traversé par nos lignes électriques haute tension en provenance d’Inga, leurs populations ont marché ou se sont opposés à recevoir notre courant ? Qu’adviendra-t-il si en nous opposant de nous  intégrer dans des projets régionaux, nous soyons mis sur le banc des accusés par la communauté internationale et qu’on nous laisse avec notre courant dans les bras ?

Que deviendrons-nous, si demain la communauté internationale et les bailleurs de fonds décrétaient un embargo ou une suspension de la coopération avec les institutions financières internationales, bilatérales et multilatérales à cause de cette opposition ? N’oublions pas le cynisme avec lequel l’ancien président américain Richard Nixon avait rétorqué aux Arabes quand ces derniers avaient déclenché à son temps l’embargo pétrolier : « Si les Arabes ne veulent pas nous vendre leur pétrole, avait lancé le chef de l’exécutif américain d’alors, ils n’ont qu’à le boire ! » Sic. Eh bien les fâcheuses retombées d’une telle réaction sont perceptibles pour le monde arabe de nos jours encore. Il nous faut être souple dans la convivialité avec les autres.

La classe politique congolaise doit noter que rien que l’aménagement du site d’Inga, la modernisation des ports de  Matadi et de Boma, la construction du port en eaux profondes de Banana, le Projet d’Aluminium BHP Biliton vont créer en RDC et au Bas-Congo particulièrement un marché de plus de 100.000 nouveaux emplois. Devons-nous sacrifier de telles perspectives d’avenir pour notre population pour un petit pont qui n’a qu’une incidence économique mineure et négligeable par rapport à l’avenir de notre population, surtout que nous allons construire notre port en eaux profondes de Banana avant même que ce pont ne voit le jour ?

Quel est votre mot de la fin ?

Je résume comme suit les conclusions à tirer.
1.    Ce pont route-rail Brazzaville-Kinshasa ne met pas en danger les intérêts de la RD-Congo et de la province du Bas-Congo.

2.    Nous devons tout faire pour construire le port en eaux profondes de Banana et moderniser et assainir les ports de Matadi et de Boma afin d’enrayer les menaces, plutôt réelles, de la construction par l’Angola, au niveau de Moanda à notre embouchure :
-    d’un grand port maritime à vocation continentale à Soyo, en face de Banana,
-    d’un pont au niveau de Boma entre l’Angola et la RDC,
-    et d’un tunnel (GAZODUC) sous l’océan Atlantique reliant Soyo à la Province de Kabinda en passant par Moanda.

3.    Accélérer le traitement sans condition et sans tracasseries, des dossiers de différents investisseurs et bailleurs de fonds sur la construction du port en eaux profondes de Banana.

4.    s’agissant d’un projet qui implique les finances publiques,  le projet du Pont Route-Rail est encore long car il y a plusieurs conditions à remplir dont la ratification par le Parlement (article 214 de la Constitution)

5.    Entre-temps au niveau de notre Ministre des Finances, il faudrait introduire la requête attendue par la BAD pour le financement de la modernisation des Ports de Matadi et de Boma ainsi que celle de l’étude du port en eaux profondes de Banana.

(DN/Yes)

Texte présenté par Daniel Nzuzi/MMC