Le phénomène de l’engorgement des ports maritimes ne trouvera de solution efficace que dans une politique portuaire cohérente et non dans une série de mesures de bricolage qui ne tiendront pas compte de l’implication de tous les intervenants dans la gestion des services de l’import-export.
La défense et illustration, par la nouvelle direction des ports maritimes à l’Onatra, de la thèse sur la lutte contre l’engorgement récurent des ports maritimes passe par les actions en cours visant d’améliorer l’offre et le rendement du matériel de manutention. Il s’agit notamment de la viabilisation du seul portique opérationnel au Terminal containers de Matadi en attendant la remise en service du deuxième, ainsi que l’ajoute de 2 puis 3 le nombre d’autogrues si utiles pour la manutention des containers pleins, ensuite de la remise en service des remorques. Tout cela sans oublier le deuxième volet de ce programme consistant à réaménager des espaces de stockage tel celui qu’occasionnera le déplacement du parc à bois dans la cour ABC et l’affectation de l’ancien parc à minerais en parc containers, puis l’aménagement du parc Venise, de la sortie Trabeka et à long terme du port sec de Kenge.
Cette amélioration est indispensable au vu de la situation actuelle où le port est à 250 % de sa capacité de 3.500 T.E. U, une situation grave qui a poussé la direction des ports maritimes à tirer la sonnette d’alarme. D’abord en direction d’autres intervenants afin de prendre conscience du fait que les efforts de l’Onatra peuvent être annihilés par ceux de leurs actes qui ne seraient pas conçus dans le souci de favoriser la fluidité du trafic. D’autres pratiques impliquant agents de l’Onatra et divers autres intervenants constitués en véritables maffia sont aussi ciblées comme on peut s’en rendre compte avec la revue qui suit.
BIVAC
Le bras de fer entre le bureau Bivac et les importateurs est un bon exemple pour illustrer l’influence que peut avoir sur la fluidité du trafic au port certaines décisions prises, sans doute à raison, par des personnes autres que l’Onatra. Le gouvernement ayant rendu obligatoire le contrôle Bivac avant embarquement pour toute marchandise destinée à la RDC, un grand nombre d’envois qui flottaient déjà se sont vu imposer au débarquement des débours auxquels les importateurs ne s’attendaient pas. La conséquence est qu’un grand nombre de ces envois traînent jusqu’aujourd’hui au port, abandonnés par leurs propriétaires ou destinataires comme le signalent justement les statistiques de l’Onatra des containers non instructionnés.
Selon le directeur du DPM, à la date du 18 février 2008 dernier, sur un total de 7.233 T.E.U. pleins ou vides, import et export confondus, seuls 1.600, soit un peu plus de 30%, étaient instructionnés. Ce qui veut dire que les démarches étaient en cours afin de les faire sortir. Le reste, c’est-à-dire plus de 5.633 restaient entre les bras de l’Onatra qui ne peut que constater les dégâts et l’engorgement de son port. Jusqu’a ce qu’un jour intervienne enfin le compromis espéré entre d’une part lés importateurs et de l’autre Bivac et le gouvernement. Evidemment, personne n’est en mesure de dire quand viendra ce jour.
FERI
Ces containers protestataires ont aussi été engendrés par la taxe de US 297 demandée par l’Ogefrem (Office de gestion du fret maritime) à l’arrivée à Matadi par container de 20 pieds qui n’avait pas rempli cette formalité à l’embarquement. Certains importateurs ont refusé de se conformer à cette sanction. A l’avenir peut-être serait-il plus sage de prévoir un certain délai dans l’application de certaines décisions qui comportent une aggravation des prestations financières surtout pour des operations déjà en cours.
Fraudes
Jamais tendre avec lui même, le DPM Umba a fouiné dans ses propres placards et y a découvert deux vastes réseaux sur le mouvement des containers au sein du port. Le premier de ces réseaux faisait entrer au port sans doute la nuit des containers pour lesquels n’avait été payée aucune taxe. Pendant prés d’une année, ces containers au nombre d’un millier environ n’ont jamais pu être embarqués, faute de signal informatif positif qui, avec raison, continuait à considérer que ces containers n’avaient pas encore franchi les portes du port. Des enquêtes sont en cours pour déterminer les responsables de ces fraudes. Mais, déjà, deux mesures ont été prises. Premièrement les frais de transit retour sont payés une fois pour toute au moment où le container import quitte le port. Deuxièmement les containers rebutés par l’informatique et déjà au port ont été tous réexpédiés.
Toujours dans le souci de voir clair dans le mouvement des containers, la nouvelle direction a réussi a démanteler un autre réseau qui s’était spécialisé dans le trafic des documents export établis par la sous-direction commerciale et destinés au TCM. Entre la première page et la dernière page authentique ce réseau avait l’habitude d’intercaler des bordereaux à lui concernant des containers qui n’avaient rien payé ni à l’Onatra, ni à l’0cc ou encore à l’Ofida, occasionnant ainsi un important manque à gagner chez tous les intervenants.
La nouvelle direction des ports maritimes, après avoir étudié et analysé les procédures utilisées entre le TCM et la sous-direction commerciale, a vite compris que la transmission manuelle a beaucoup aidé les fraudeurs. Aussi, désormais, cette transmission a-t-elle été supprimée au profit de l’informatique dans une transmission sécurisée. Jamais à court d’imagination, d’autres fraudeurs invétérés avaient mis en place d’autres mécanismes qui ont abouti à compliquer la situation au niveau du port et à priver l’Onatra des précieux moyens financiers. Il s’agit notamment de ce réseau qui faisait facturer au client des containers de 20 pouces alors qu’il s’agissait en réalité de containers de 40 pouces. Les fraudeurs se partageaient évidemment la différence avec leurs complices au sein du port. Désormais, le container est signale dans toutes ses dimensions dès sa sortie du port.
Manifeste standardisé
Après avoir constaté qu’un autre réseau s’était spécialisé dans la fabrication des manifestes avec l’habitude de déposer manuellement des documents trafiqués où le tonnage était revu à la baisse, la nouvelle direction a interdit ce genre de transmission. Désormais, seul le manifeste Ogefrem est pris en considération. Désormais aussi, la transmission se fera électroniquement de l’Ogefrem à l’Onatra. La nouvelle direction a aussi décidé de mettre de l’ordre au sein de la comptabilité où régnait un laisser-aller suspect caractérisé par l’injection dans les comptes de certains clients de fausses provisions qui permettaient à ces derniers de couvrir plusieurs operations indéfiniment, dans la mesure où ces provisions n’avaient jamais été débitées.
Cette pratique semblable au fameux « Bindo » des Q.C. qui avait fait fureur au sein de l’Ofida dans les années 90 ont à coup sûr ruiné l’Onatra toujours à court de moyens, alors que le tonnage manutentionné augmentait chaque année. Pour mettre fin à cette maffia qui profitait largement de la faiblesse des agents et de l’organisation, suite à un manque d’intégration entre les services d’une part et de l’autre entre Matadi et Kinshasa, la nouvelle direction du DPM a obtenu de la DG la centralisation de toutes les operations de paiement à Matadi, la constitution manuelle des provisions et un suivi opération par opération avec obligation d’une clôture certifiée à la fin de chacune d’entre elles.
Recettes en hausse
Grâce à ces différentes mesures, l’Onatra a réussi à améliorer très sensiblement la situation de sa trésorerie, non seulement à Matadi où, après avoir trouvé 2 mois de retard au chemin de fer, la DPM paie tout le personnel du chemin de fer de Matadi à Kasangulu et un mois au DPM et un important découvert bancaire. La situation est en train d’évoluer avec paiement du salaire dans le mois et sur fonds propres tout aussi bien à la DG à Kinshasa qui a pu honorer envers le personnel la pale du mois de décembre et le 13ème mois.
Les consommations inutiles des recettes ont été bannies et le nouveau directeur à lui-même donné l’exemple en renonçant au luxe du plus grand hôtel de la place au profit d’une modeste maison de passage de l’Office. Cette rigueur retrouvée fait grincer quelques dents chez tous ceux qui, depuis longtemps, considèrent l’Onatra et le DPM comme leur vache à lait. Le petit peuple de l’Onatra a plutôt tendance à applaudir et est content d’avoir enfin quelqu’un qui se soucie réellement de la survie de l’entreprise. Une survie qui est la seule à leur garantir le petit rien auquel il a droit de par son travail.
Agents maritimes, Guichet unique...
Ce regain de respectabilité, l’Onatra en a bien besoin, car il est évident que plus l’Onatra sera mieux organisé, plus aussi il améliorera ses chances d’être mieux écouté par ses partenaires. Pour le moment, une véritable partie de poker devrait se jouer entre l’Onatra et deux de ces partenaires qui sont le Guichet unique et les agences maritimes.
Le guichet unique a été impose au gouvernement congolais dans ses relations avec les institutions de Breton Woods. Etant donné cette contrainte, les importateurs font en sorte que les containers rentrent le plus vite possible dans le port. Ce qui, une fois de plus, aboutit nécessairement et à coup sûr à l’engorgement du port dont ne cessent de se plaindre les mêmes agences maritimes tout en oubliant que ce sont eux qui imposent ainsi à l’Onatra un calvaire qu’eux-mêmes ne sont pas prêts à accepter, puisqu’ils ne prennent aucun risque avec les navires qu’ils gèrent et qu’ils n’hésitent pas de faire repartir à vide chaque fois que l’embarquement des containers à Matadi ou Boma risque de se traduire par quelques extras. Les statistiques disponibles montrent très clairement que les agents maritimes débarquent plus qu’ils n’embarquent de containers.
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C’est pour mettre un terme à ce cercle vicieux qui pénalise principalement les ports maritimes que la direction des ports maritimes a pris la décision, fin décembre dernier, d’interdire jusqu’à nouvel ordre l’accès des containers vides au port. Ceux-ci ont trouvé refuge auprès de différents entrepôts disséminés autour du port. Des pourparlers sont en cours afin de trouver une solution satisfaisante pour tout le monde et qui sauvegarde les intérêts de chaque maison sans nécessairement ruiner ceux des autres. Les importateurs voudraient, par exemple, que l’on exige d’eux de justifier le retour du container non au port mais à Matadi. L’Onatra voudrait aussi plus de solidarité et de bonne volonté de la part des représentants des armements. Les admissions des containers pourraient reprendre sur base de quotas calculés en tenant compte des quantités importées et de celles qu’on pourrait réexporter.
Nouveaux efforts
L’Onatra est persuadé que des résultats encore plus satisfaisants pourraient être atteints avec le concours et la participation de tout le monde. Ainsi, en attendant que le chemin de fer retrouve les moyens d’organiser ne fût-ce que deux convois par semaine, au lieu du rythme actuel de deux toutes les deux semaines, faute de locomotives, le port pourrait respirer quelque peu grâce à une meilleure exploitation des possibilités qu’offre la route.
Le transfert de containers à Kinshasa sous douane à toujours buté à deux problèmes : la difficulté de trouver des transporteurs qui pourraient accepter de travailler à crédit et la crainte de l’Ofida de perdre la trace de quelques envois. A l’Onatra on reste persuadé qu’il y a moyen de concilier tout cela et de sauvegarder les recettes de l’Etat sans trop pénaliser les ports, et cela en s’appuyant sur des entreprises fiables. Les ports sont comme des êtres vivants. Ils ne peuvent pas survivre sous n’importe quelle condition mais uniquement sous celles qu’ils peuvent supporter.
Avec 2.000.000 de tonnes manutentionnées contre 356.000 tonnes en 1935 et 1.132.000 tonnes en 1970 au moment où les minerais de la Gécamines empruntaient la vole nationale, les ports congolais qui n’ont rien gagné en espace ni en équipements se trouvent à la limite de ce qu’ils peuvent raisonnablement supporter. Ou bien il faut intervenir maintenant en mettant en marche la modernisation des équipements et l’extension des espaces, et on aura réussi a assurer l’avenir et une deuxième vie, ou il ne faut rien faire en décidant de continuer à attendre un sauveur. Qui viendra peut-être alors que l’on sera tous morts !
Luc Mabiala/La Cité Africaine
Last edited: 12/04/2008 16:09:37