Pendant que tout le monde semble dérouté par le casse-tête de la gestion efficiente des ports maritimes de la RDC à ce jour plus que jamais nécessaire à l’import-export du contexte des 5 chantiers, l’essai de solution qu’applique la nouvelle direction DPM-Onatra n’est pas à négliger.
Tous les milieux d’affaires congolais maugréent maintenant plus que par le passé contre les désordres qui règnent à l’import-export dans le pays et dont ils font cruellement les frais. Que ce soit les hommes d’affaires qui se plaignent dans le cadre de leur association patronale, que ce soit les armateurs, que ce soit les transitaires, bref, il suffit d’aborder quiconque est concerné de loin ou de près aux activités de l’import et l’export pour l’entendre débiter des jérémiades sur les déboires causés par les aléatoires services dudit secteur.
Le fléau déploré est présenté actuellement sous la facette du phénomène engorgement des ports congolais, en l’occurrence celui de Boma et, surtout, celui de Matadi. Qu’on se le dise : il y a de quoi y ressentir le débordement dès lors que les infrastructures par lesquelles s’opèrent les activités afférentes au secteur en cause datent de près d’un siècle. Avec 2.000.000 de tonnes manutentionnées à ce jour contre 356.000 tonnes en 1935 et 1.132.000 tonnes en 1970 au moment où les minerais de la Gécamines étaient censés emprunter la voie nationale, les deux traditionnels ports congolais n’ont rien gagné en espace ni en équipements. Ils ne peuvent que se trouver aujourd’hui à la limite de ce qu’ils peuvent raisonnablement supporter. Le terminal container Kinshasa (TCK) qui désengorgeait sensiblement ce port étant devenu un lointain souvenir à oublier, la saturation actuelle notamment du port de Matadi devient très critique.
Mobilisation des moyens de résorption de la crise
Plus que jamais il est urgent d’intervenir maintenant pour modifier la donne, en engageant un programme de modernisation des infrastructures concernées et l’extension des espaces portuaires si l’on tient à réussir à assurer l’avenir du secteur, sinon l’on assistera à sa dégradation continuelle qui accentuera les déboires. C’est, en fait, depuis plusieurs années que l’on ne cesse de sonner l’alarme de réhabilitation et extension modernisée des dites infrastructures.
Tout dernièrement encore le gouvernement qui s’est réuni dans la ville portuaire n’a pas pu fermer les yeux sur le dossier alors que sa présence à Matadi était motivée par de toutes autres préoccupations. Contraint de prendre des mesures à chaud sur le fléau dont il a vite ressenti les effets, le gouvernement décidera de procéder à la vente liquidation des innombrables containers qui engorgent le port de Matadi. Encore que même cette mesure pose des problèmes de procédures, ce qui amène toujours à la recherche des solutions réalistes pour endiguer efficacement le mal devenu une incontestable menace de catastrophe de l’import-export.
Tout le monde a pris au sérieux cette menace, d’où la mobilisation à proposer des voies et moyens les plus rapides et les plus efficaces à résorber la crise. Malheureusement à la rencontre de Matadi où les agences maritimes, les chargeurs, les agences en douane, l’Ofida, l’Ogefrem, et les ministères de tutelle (Finances, Transports et Economies) ont envoyé leurs délégués pour déposer leurs diagnostics et leurs prescriptions, chacun des différents émissaires n’a déployé les énergies qu’à présenter son service sous le meilleur jour en imputant à l’autre la responsabilité sur les entraves déplorées. L’Onatra était à nouveau cloué au pilori pour la responsabilité de l’engorgement des ports.
Impulsion du gouvernement
Il a fallu la perspicacité de l’analyse froide de la situation par le ministre des Transports et Voies de communication Mwando Nsimba pour que l’on admette que l’Onatra ne méritait qu’on jette les pierres seulement sur elle. Pour la première fois depuis bien longtemps, la thèse selon laquelle « tout ceci arrive à cause de l’Onatra » a été battue en brèche. Le gouvernement comprenait que chaque intervenant a sa part de responsabilité dans la crise devenue récurrente. Les freins et les causes réelles de l’engorgement étaient à chercher à tous les niveaux afin de les attaquer et de les détruire l’une après l’autre sous la conduite de l’autorité de l’Etat et avec la participation salvatrice de ceux-là mêmes qui les entretenaient soit par égoïsme, soit par ignorance.
Il ne s’agira plus, comme on s’y est souvent habitué dans le passé, d’incriminer seulement le principal gestionnaire des ports maritimes, en l’occurrence l’Office national des transports (Onatra), mais d’impliquer tous les intervenants du secteur import-export, en les conviant à apporter leur contribution, car chacun garde une grande part de responsabilité dans la situation déplorée.
Concrètement il a été remarqué une détermination du gouvernement à bousculer la situation dans le sens de la modifier. Selon les déclarations du ministre des Finances et celui du Portefeuille à l’issue de la réunion de travail tenue à Matadi en marge de l’exceptionnel conseil des ministres, l’organe exécutif du pays allait mettre en place un système de réquisition de camions aux ports de Matadi et Boma pour transférer les containers encombrant ces ports vers les entrepôts publics agréés de la capitale Kinshasa. Le gouvernement promettait de payer à l’avance la prestation du transporteur réquisitionné.
Les évacuations sous douane en question étaient en fait préconisées par les intervenants, mais l’exécution de cette mesure s’est butée au paiement des frais de transport estimé non garanti. Et pour cause. Les transporteurs réquisitionnés ne voulaient pas s’exécuter avec comme garantie la simple promesse d’être payés à une date imprécise. D’autant que pour leur part les importateurs rechignaient de payer les frais de transport dans l’incertitude d’en tirer des avantages avec des délais tirés en longueur.
Le gouvernement cassera ce blocage en intéressant l’Ofida et en décidant d’intervenir au niveau du Guichet unique dans le sens d’un raccourcissement des délais. Jusqu’ici le délai minimum de 14 jours nécessaire pour faire sortir un container du port de Matadi connaît une multiplication par 3 en temps de crise comme c’est le cas actuel. Le principal goulot d’étranglement constaté est le Guichet unique. Face à cette entrave, le gouvernement a introduits divers assouplissements au niveau notamment du Bivac avec sa procédure à alléger de contrôle aux deux étapes de l’embarquement et de débarquement.
La DPM-Onatra décide de ne pas croiser les bras
Face à ces dispositions aux résultats escomptés tardant toujours à se faire sentir, la nouvelle Direction des ports maritimes (DPM) de l’Onatra n’a pas croisé les bras.
Selon l’ingénieur Umba di Matanda qui dirige ce département depuis plus de 6 mois le département des ports maritimes de l’Onatra, un office national des transports qui gère le plus grand réseau multimodal de transport du pays, on continuera à tourner en rond si on se contente de traiter les effets en laissant les causes reproduire ces mêmes effets. En matière de gestion portuaire, il faut avoir une politique constituée d’un ensemble d’options de solutions à mettre en œuvre d’une façon cohérente, afin d’atteindre un certain nombre d’objectifs bien circonscrits, afin de résoudre les besoins auxquels le pays fait face.
Une politique portuaire pour la RDC, souligne M. Umba di Malanda, doit tenir compte des tendances générales du commerce international, de la croissance de l’économie du pays et de ses besoins. Pour le moment plus de 65 % du commerce mondial passe par voie maritime. La RDC ne peut donc se passer de bons ports maritimes aussi performants que ceux des autres pays, pendant la concurrence dans ce domaine demeure très vive.
Au lieu de continuer à attendre que le gouvernement qui a la charge de mettre en place cette politique se mette en route, la nouvelle direction des ports maritimes de l’Onatra tient à se mettre sur le chantier avec son propre programme à court, moyen et long terme, et cela en concordance avec la direction générale et le gouvernement. Le cas échéant, elle ne s’empêchera d’entraîner l’un ou l’autre intervenant, car tout se tient et les contre-performances de l’un peuvent ruiner les efforts de l’autre, tant il est vrai que l’engorgement des ports est dû à des causes endogènes propres à l’Onatra lui-même, mais aussi à des causes tout à fait exogènes générées par ceux qui participent avec lui dans la gestion des flux import-export.
Parmi les principales causes endogènes, la DPM admet l’insuffisance du matériel de manutention à sa disposition. Malgré les efforts fournis par le comité Bikindu et reconnus par l’actuel comité de gestion dirigé par l’Adga Serge Basaula, le traitement des navires au TCM (Terminal containers de Matadi) ne s’effectue pas avec la vitesse voulue. Cela n’est gère étonnant quand on sait qu’il n’y fonctionne qu’un seul portique avec une seule grue sur roues.
Le nouveau directeur des ports maritimes s’est donc investi pour améliorer dans le très court terme l’offre de matériel à ce niveau. Le portique a été fiabilisé et une deuxième grue désormais opérationnelle a été ajoutée à la première, tandis qu’une troisième est attendue pour très bientôt. La direction des ports maritimes attend aussi prochainement l’arrivée de deux moteurs de tracteurs MALFI et la remise en état de six remorques immobilisées depuis des années.
Les habitués du port de Matadi savent que de telles réalisations une fois menées à bon port ne manqueront pas d’apporter une très sensible amélioration du traitement des navires et de la gestion des containers au sol. Surtout que Trois autogrues pourront intervenir au lieu d’une actuellement, en plus de l’alignement de six remorques pour assurer le déplacement des containers. Il y a à parier qu’avec cet apport on peut espérer une amélioration sensible du traitement des navires au TCM, la gestion des containers et leur rapide déchargement aux aires de stockage. Pour la suite et à moyen terme la direction des ports maritimes ente d concentrer ses efforts dans l’amélioration de la gestion de ces aires de stockage reconnus fort restreintes, ce qui nécessite de rationaliser leur occupation.
Dans le cadre de cette rationalisation de l’occupation des aires de stockage il a déjà été décidé de déplacer vers la cour ABC le stockage des grumes qui s’effectuait jusqu’ici sur l’ancien parc à minerais. Dans la même foulée, la direction des ports maritimes procédera au bétonnage du parc Venise qui jouxte le quai du même nom pour y installer le scanner à containers afin de permettre à l’Ofida d’accélérer les opérations de vérification des importations et des exportations.
Thérapeutique d’augmentation d’aires de stockage
L’étape suivante consistera à réhabiliter le pont et la sortie Trabeka à la faveur d’un programme de jumelage avec le port d’Anvers. Dans le long terme, la direction des ports maritimes envisage d’aménager à la station Kenge, à 36 km de Matadi, un port sec dont le projet avait déjà été annoncé par le gouvernement. Par ailleurs et toujours dans le cadre de son programme de facilitation et modernisation, la DPM sollicite des douaniers congolais de délaisser progressivement la vérification systématique au profit de la sélectivité.
Bref, il est possible de parvenir tant soit peu au désengorgement recherché surtout du port de Matadi si tous les intervenants collaborent à la facilitation des opérations qui s’y déploient. Sans doute pour certains connaisseurs l’engorgement peut paraître un symbole d’un plein d’activités traduisant un bon essor de l’économie parce qu’il y a éclatement des capacités d’accueil au port. Le directeur des ports fait remarquer à ce propos que la capacité maximum du port maritime international de Matatdi est de 3.500 TEU (Twenty Equivalent Unity ou Equivanents Vingt Pieds Containers, soit EVP en français).
Cette capacité a depuis longtemps été pulvérisée puisque pour ne prendre que cet exemple, quand la crise avait refait surface, plus de 8.000 TEU étaient stockés au port de Matadi, soit plus de 2,5 fois la capacité normale. Voilà pourquoi la thérapeutique envisagée a inclus l’augmentation des aires de stockage, la rationalité étant insuffisante par elle-même. D’où aussi la remise sur le tapis de tous les autres comportements qui ont pour effet d’aggraver la situation créé par la contrainte espace et l’insuffisance du matériel.
MMC/La Cité Africaine
Last edited: 12/04/2008 14:53:48