L’actuelle situation de décrue reconnue saisonnière du fleuve Congo à la base des difficultés de navigabilité pour les bateaux de grande calaison ne doit pas alarmer outre mesure les armateurs, chargeurs et transitaires, assure les responsables de la RVM occupés à y parer comme d’habitude suivant leurs moyens à mieux rendre performants, certes.
Les responsables de la société publique Régie des voies maritimes (RVM) spécialisée dans l’assurance de la navigabilité du bief maritime congolais en y effectuant particulièrement le service de dragage dans la région divagante de ce cours inférieur du fleuve Congo déclarent ne pas négliger les difficultés actuelles auxquelles sont confrontés les armateurs, chargeurs et autres transitaires pour remonter leurs bâtiments navals à gros tonnage vers le port de Matadi.
Un télégramme officiel daté du 11 mars est adressé à ce sujet tant aux exploitants inquiets qu’aux autorités compétentes pour expliquer la passe conjoncturelle qui ne doit pas faire paniquer outre mesure. Le terme du télégramme est sans équivoque. « La Régie des voies maritimes, y est-il indiqué, porte à la connaissance de tous les armateurs, chargeurs et transitaires que, compte tenu de l’évolution bathymétrique très critique observée en cette période de petite décrue dans le bief maritime, les calaisons officielles sont provisoirement modifiées de la manière suivante : Montée : 21’00’’ Marée haute, Descente : 21’00’’ Marée haute ».
Le télégramme est accompagné d’une pertinente note technique qui explique clairement et la situation déplorée et les dispositions pratiques prises pour y remédier. La note va jusqu’à formuler des propositions appropriées à l’intention des décideurs dans la hiérarchie nationale pour une prise en compte des préoccupations habituellement présentées par les responsables de la RVM, afin d’inscrire les urgents projets de réhabilitation de l’outil de travail élaborées par la société dans les programmes de financement de la reconstruction. La pertinente note technique mérite tellement de retenir l’attention qu’il est portant d’en saisir les éléments qu’elle contient et leur bien fondé. Voici la situation évoquée telle qu’elle est présentée dans ce document.
Généralités
L’évolution naturelle des mouillages des passes navigables de la région divagante du bief maritime congolais dépend de plusieurs paramètres naturels, entre autres la pluviométrie qui est un facteur déterminant du cycle hydrologique. De ce point de vue, la région divagante du bief maritime du fleuve Congo connaît quatre cycles hydrologiques dont : la petite décrue, la petite crue, la grande décrue et la grande crue.
1. La petite décrue va du mois de janvier au 15 mars. Elle est caractérisée généralement par la baisse des eaux et le rythme de cette baisse influe sur l’évolution des mouillages. Si la descente des eaux est normale ou lente, c’est-à-dire plus ou moins 2 cm/jour, les mouillages se maintiennent. Mais quand la descente est rapide, c’est-à-dire plus de 3 cm/jour, les mouillages deviennent difficiles à maintenir, car le fond ne suit pas le rythme de cette descente. Dans ces conditions il faut beaucoup draguer les seuils.
Généralement une baisse rapide des eaux après une crue sensible de plus de 3cm à l’échelle d’étiage de Boma entraîne des débâcles dues aux mouvements des bancs qui encadrent la route de navigation, d’une part, et, d’autre part au transport solide intense qui se dépose sur les différents seuils de la route de navigation. Cette période se caractérise aussi par l’instabilité des mouillages partant de la calaison (cote officielle).
2. La petite crue se situe entre le 15 mars et le 15 mai. Au cours de cette période les eaux remontent jusqu’à une certaine hauteur, ce qui signifie que l’on bénéficie d’une lame d’eau qui pourrait occasionner le maintien ou l’amélioration de la calaison à la hausse. Pendant ce temps, les courants montent progressivement au-dessus des talus et ensuite au-dessus des bancs eux-mêmes. Les chenaux ont tendance à se combler et les bancs de sable ont tendance à s’éroder à commencer par le talus.
3. La grande décrue va du 15 mai au 15 août. Pendant cette saison, les eaux baissent mais pas à un rythme aussi important que celui de la petite décrue. Le rythme de la descente favorise l’auto-dragage et lorsqu’il est appuyé par un dragage assidu, il peut occasionner la stabilité de la calaison. Le fleuve creuse donc les chenaux, les sections mouillées deviennent plus étroites et plus profondes. La tendance naturelle est de faire des méandres avec des courbes prononcées. Les transports solides sont faibles et concentrés dans le chenal ou le long des talus des bancs. Le dragage est concentré sur les seuils où le fleuve a creuser lui-même.
4. La grande crue se situe entre le 15 août et le 15 décembre. Au cours de cette période, les eaux montent et nous apportent un pan des mouillages qui d’une manière générale entraîne l’amélioration de la calaison à la hausse, c’est une période de turbulence. Pendant cette période, les courants montent progressivement au-dessus des talus et ensuite au-dessus des bancs. La tendance naturelle est la diminution des courbes avec des pertes d’eau vers les chenaux secondaires, le débit solide va brusquement augmenter rapidement au-dessus de la cote de 2 m à l’échelle de Boma. Les difficultés de dragage vont croître à mesure que les niveaux d’eau dépasseront de loin 2m. Le dragage ne peut dans certains cas ne plus enlever assez vite le sable amené dans les passes.
Au cours de la crue, les seuils remontent progressivement le niveau d’eau même de plusieurs mètres, mais le mouillage reste assez constant. Le fond monte cependant moins vite que les eaux. La migration de bancs de sable est très rapide pendant cette période : il faudra donc veiller pour ne pas se faire surprendre par ce mouvement. Il faut donc préparer les passes, car tout dépend du niveau de la crue.
Evolution de la calaison au cours de la petite décrue 2008 en comparaison avec quelques années antérieures.
Le niveau de 3, 23 m atteint par la grande crue de l’année 2007 était aussi élevé approchant celui de 1884 qui avait à l’époque gravité autour de 3,24 m à l’échelle d’étiage de référence de Boma avec toutes les conséquences qui s’en étaient suivies. La situation que connaissent les passes navigables aujourd’hui n’est pas la première, car elle est similaire à celles déjà vécues notamment en 1989 après le passage de la grande crue de 1988 qui avait produit une débâcle au niveau du seuil Mateba Amont Sud. La calaison officielle chuta jusqu’à 18 pieds. L’intervention de la drague à désagrégateur KALLO appartenant à une firme belge avait permis d’ouvrir une nouvelle passe de navigation.
Comme l’histoire se répète toujours, le passage de la grande crue de 1998 avait déstabilisé au cours de la petite décrue de 1999 les bons mouillages qui se rencontraient dans certaines passe de la route de navigation les faisant baisser jusqu’à 20 pieds. Les bonnes tendances d’ouvertures naturelles qui s’étaient dessinées furent encouragées par dragage et permirent d’ouvrir deux passes de navigation dans le pool Mateba Amont.
Aujourd’hui encore, après le passage de la grande crue 2007, les effets sont déplorables. L’on remarque, outre l’accumulation de sable dans certains seuils tels que les seuils Canards et Tumbimbi Aval, une hausse très rapide intermittente des eaux, lesquels continuent à affecter les bons mouillages réalisés pendant la grande crue et par conséquent la calaison officielle oscille à ce jour autour de 21 pieds. En effet du 12/01/2008 au 11/03/2008, la baisse rapide des eaux nous a fait perdre une baisse d’eau de 1,42 m.
Un mouvement systématique de bancs de sable parfois accompagné de faux nettoyage s’est opéré dans la région divagante au cours de la dernière grande crue. Ce qui a parfois occasionné le déplacement latéral de certains seuils de la route de navigation, en l’occurrence Tumbimbi Aval où une tendance d’ouverture se dessine au sud grâce aux érosions observées.
Le seuil Canard par contre s’est beaucoup ensablé dans l’Axe Vert pendant que l’Axe Rouge qui se constitue en un point dur n’a pas connu d’érosions, ce qui facilite le relèvement de fond de l’axe principal et par conséquent l’entretien difficile du seuil Canards. La tendance d’ouverture qui se développe au nord de ce dernier seuil, spécialement dans l’ancienne passe Bunia bien qu’elle présente encore un bouchon sableux à la sortie mérite un suivi régulier.
Au cours de ce mois de janvier 2008, le rythme de la baisse des eaux était tantôt normal de 2 cm/jour, tantôt rapide de 3 cm/jour. Au mois de février et au début de mois de mars, le rythme a été très rapide et inquiétant, passant de 3 cm/jour à 5 voire 7 cm/jour. L’instabilité des fonds que connaissent actuellement les passes navigables résulte essentiellement de ces deux facteurs auxquels se sont greffés le manque de suivi du fleuve et la non préparation de la petite décrue. En effet, concernant le manque de suivi, la Vedette Hydrographique PUAS I habituée à exécuter le sondage bathymétrique, immobilisée depuis le mois de septembre 2007 est entrain d’être réparée.
Quant à la non préparation de la petite décrue, elle est due à la rupture de ravitaillement en produits pétroliers qu’avait connue l’unique drague opérationnelle à la fin de la grande crue et au début de la petite décrue. L’ensemble de ces situations explique l’instabilité de mouillages que nous connaissons généralement pendant cette période de la petite décrue. Il tient de signaler que malgré la présence de deux dragues sur le fleuve depuis la deuxième quinzaine du mois de février mais compte tenu de leur état de vétusté de l’obsolescence, le rendement est quasi nul sur quatre seuils menaçant concomitamment. Ainsi le souhait d’acquérir une nouvelle drague plus performante devient impératif.
A titre illustratif, la calaison officielle étant une cote dynamique et variable, elle est fonction des mouillages réduits enregistrés respectivement dans les trois axes de la route de navigation.
Actions à entreprendre à court terme
Seuils Canards : intensifier le dragage dans les axes de navigation Axe Principal, Axe Rouge et Extérieur Rouge. Faire une couverture bathymétrique complète de la tendance qui se dessine dans l’ancienne Passe Bunia. Matérialiser cette tendance par des touques pour mieux suivre son évolution et programmer éventuellement un dragage pour l’encourager.
Seuil Tumbimbi Aval : faire un aménagement du seuil par balisage, intensifier le dragage en attendant le basculement de la route vers la tendance qui se dessine au sud de ce seuil. Offrant déjà de bons mouillages dans sa partie amont, cette tendance qui est déjà ---- nécessite un coup de dragage pour accélérer son processus et ainsi améliorer les mouillages.
Matériel de dragage. Les dragues actuellement utilisées ( « La Banana » et « La Kasaï ») sont vétustes et sont maintenues en service grâce au savoir-faire du Chantier naval de la RVM. Elles viennent d’être toutes rafistolées pour le besoin de la cause. Il y a nécessité d’acquérir une nouvelle drague plus performante. Ainsi l’insertion de ce Projet dans le financement chinois serait une solution.
Conclusion. En dépit de l’état de vétusté très avancée de l’outil de travail et des conditions hydrologiques défavorables, la Régie des Voies Maritimes déploie des efforts considérables afin d’améliorer dans le meilleur délai les conditions de navigation dans le bief maritime du fleuve Congo ».
Daniel Nzuzi/MMC
Last edited: 14/03/2008 17:23:45